Det er vanskelig å forstå at de omfattende tunnelproblemene på Østlandet ikke har ført til større ydmykhet blant tunnelplanleggere og geologer. Ekstra kostnader i forbindelse med tunnelprosjekter på Østlandet beløper seg nå til flere milliarder kroner.
Tunnelproblemene representerer i følge NTNU-professor Steinar Roald (Aftenposten 30 desember 2006) et samfunnsproblem. Det er derfor naturlig at geovitere også utenfor de tradisjonelle ingeniørgeologiske miljøene engasjerer seg.
På Østlandet har vi nå mer enn 40 tunnel-prosjekter på ulike planleggingsstadier. Det er en utbredt oppfatning innen tunnelmiljøet at de fleste problemer best kan løses under driftsperioden, men vi mener bedre forundersøkelsesmetoder og mer boring vil øke sikkerheten, redusere kostnadene og gi mer pålitelige kost-nytte analyser for prosjektene.
Vi kan se at vår artikkel i GEO (03/2007) kan virke provoserende. Men det er nedslående at NTNU-professor Bjørn Nilsen og regionleder Bent Aagaard i SWECO Grøner karakteriserer det som usaklig, i stedet for å diskutere de alvorlige realitetene i innlegget. De antyder til og med at de ikke vil samarbeide med NGU dersom institusjonen har samme oppfatning som oss. Nilsen og Aagaard henviser til kommentarer fra Aftenposten-journalist Sveinung Berg Bentzrød og mener at vi må unngå krangling. Journalister vil gjerne fremstille uenighet blant fagfolk som krangel, men de må ikke få lov til å bremse den faglige dialogen. Innen forskning og vitenskap er nettopp uenighet en viktig forutsetning for faglig utvikling.
Vi er uenige med Broch, Nilsen og Aagaard når det gjelder:
1. Betydningen av kunnskap om den geologiske historien i et planleggingsområde (for eksempel dypforvitring),
2. Omfanget og kvaliteten på de strukturgeologiske og hydrogeologiske arbeidene i forbindelse med forundersøkelsene,
3. Behovet for geofysiske undersøkelsesmetoder, og
4. Behovet for verifisering av geologiske og geofysiske tolkninger gjennom boring.
Én av grunnene til at NGU startet det detaljerte kartleggingsprogrammet GEOS (GEO 07/2004) i Oslofjordområdet var de store problemene med tunnelbygging og de mange forslag til nye tunneler i regionen. Programmet gir stadig ny kunnskap om geologien i regionen, og ett resultat er dypforvitringskartlegging med AMAGER-rmetoden (AeroMAgnetiske og GEomorfologiske Relasjoner). Dypforvitring er ikke den eneste årsaken til leiromvandling i en vulkansk rift som Oslofeltet. Det finnes også hydrotermale omvandlinger. Denne kompleksiteten setter store krav til en bred geologisk kunnskapsbase og til gode kartleggingsmetoder.
Artikkelen vår i GEO (03/2007) representerte et forsvar på den massive kritikken framsatt av framtredende ingeniørgeologer av NGUs dypvitringskartlegging på Østlandet (GEO 01/2007). AMAGER-metoden er et forsøk på å finne alternative og bedre metoder for regionale undersøkelser på Østlandet (GEO 07/2004 og 01/2007). Metoden er utviklet spesielt for dypforvitringsområdene på Østlandet, Sørlandet og i Trøndelag. Den har påvist mer enn 90 % av de kjente problemsonene i Lieråstunnelen, Romeriksporten og Hvalertunnelen. Nilsen og Aagaard viser til at metoden ikke fungerer i fjordområdene på Vestlandet, men forutsetningene for å bruke metoden er heller ikke til stede der (GEO 01/2007 og 03/2007), og 50 % treff må anses som langt bedre enn forventet. Vår konklusjon om teknologivegring blant ingeniørgeologene bygger på egne erfaringer. Basert på kunnskap fra GEOS forsøkte vi - uten hell - både i 2004 og 2005 å presentere den nyutviklede AMAGER-metoden på Bergmekanikkdagen under den årlige Fjellsprengningskonferansen i Oslo.
Romeriksporten, hvor de endelige kostnadene ble tredoblet i forhold til budsjett, ble også en skandale og førte til forskningsprosjektet om miljø- og samfunnstjenlige tunneler. Rapportene fra prosjektet inneholder mye gode data, men konklusjonene fra sluttrapporten i 2004 er vage og har ikke ført til store forandringer innen forundersøkelser. De tradisjonelle flyfototolkningene er fremdeles den dominerende metoden. Den nye kunnskapen om dypforvitring som er utviklet av geomorfologer de siste 20 årene ble ikke vurdert. Denne kunnskapen er sannsynligvis det viktigste bidraget for å kunne forstå de store tunnelproblemene på Østlandet. Tektonikk, som er kunnskapen om sprekkesystemene, er nødvendig for å kunne beskrive arkitekturen i skyvesoner og forkastninger og for å gjøre hydrogeologiske modelleringer. Tolkning av forkastninger og skyvesoner som rette linjer gir ikke tilstrekkelig grunnlag for å kunne vurdere mulig grunnvannsinnslag og sikringstiltak. Bruken av tektonikk i forundersøkelse er dessverre lite behandlet i prosjektet om miljø og samfunnstjenlige tunneler.
Det er derimot helt riktig som Nilsen og Aagaard sier, at indirekte metoder som magnetiske, elektriske, elektromagnetiske og seismiske målinger aldri kan bli 100% pålitelige. Boring blir derfor den viktigste metoden for å bekrefte eller avkrefte resultatene fra indirekte metoder. Det er først etter boring at vi med rimelig sikkerhet kan vurdere kvaliteten på en tunnelstrekning. Ved siden av å verifisere tolkninger av strukturbildet og de geofysiske målingene, bør en også verifisere at fjellet har tilstrekkelig god kvalitet. I Statens Vegvesens Publikasjon 101: Miljø og samfunnstjenlige tunneler - Riktig omfang av undersøkelser av berganlegg av Arild Palmstrøm, Bjørn Nilsen, Knut Borge Perdersen og Leif Grundt er det henvist til data fra USA som viser en klar sammenheng mellom undersøkelseskostnad og avvik fra stipulert byggekostnad. Det er i USA også funnet ut at "en interessant korrelasjon mellom omfanget av undersøkelsesboring og avvik fra stipulert byggekostnad". Disse resultatene stemmer også dårlig med Nilsens og Aagards påstand om at forundersøkelser er av liten betydning for å unngå tunnelskandaler i framtiden.
Hva bør vi forvente av en forundersøkelse? For det første har politikere og resten av samfunnet krav på å vite kostnader og miljøkonsekvenser når de bevilger penger til et tunnelprosjekt. Byggherren må også ha kunnskap for å kunne velge den billigste traseen, og entreprenørene vil kunne gi mer realistiske anbud når geologien i tunneltraseen er kjent. Under drivingen av Lieråsen jernbanetunnel på 60-tallet stoppet for eksempel hele prosjektet opp i tre år på grunn av stabilitetsproblemer og vannlekkasjer. Man måtte utføre omfattende geologisk kartlegging, seismiske målinger og boringer før tunnelen ble lagt om til en ny trasé. Sikkerheten til anleggsarbeidere og trafikanter er selvfølgelig av største viktighet. Sett fra en malmleters synspunkt forventer tunnelbransjen seg veldig lite av en forundersøkelse. Bergvesenet ville ha stoppet søknaden om konsesjon hvis grunnlaget for driften av en malmforekomst hadde vært så mangelfull.
Ca. 40 tunneler planlegges rundt Oslofjorden, og vi mener at store tunnelbyggere som Jernbaneverket og Vegdirektoratet bør invitere til en nasjonal dugnad hvor en samlet ekspertise av bl.a. ingeniørgeologer, strukturgeologer, geofysikere og geomorfologer kan komme sammen og diskutere de utfordringer vi står overfor. Vi trenger ikke flere tunnelskandaler i Oslofjordsområdet.
Oppdatert: 28.08.2007 14:08
av Alf Kvassheim
Klikk for nedlasting
Invitasjon
